(petite illustration francilo-francilienne...)

Je tiens finalement à honorer ma promesse d’un article sur la gratuité des transports.

Je vais donner de suite ma position sur « Faut-il que les transports en communs (bus, trains, tramways, etc…) deviennent gratuits pour tous ?

Surprise : ma réponse est non.

Je suis donc en désaccord avec les camarades JC de Seine-Maritime qui militent pour des transports gratuits, ainsi qu’avec plusieurs villes qui ont mis en place cette gratuité (une vingtaine en France, dont Châteauroux, Compiègne, ou la ville PCF d’Aubagne).

Je sais qu’il y a beaucoup d’arguments tentants pour la gratuité des transports.

Les sirènes de la gratuité

D’abord, elle soulagerait les usagers à bas revenu. C’est évidemment un point intéressant, et l’on pourrait déjà y répondre, comme le font de nombreuses collectivités locales, par la gratuité pour certaines catégories d’actifs. Ainsi, la région Ile-de-France exonère les RMIstes ou encore les bénéficiaires de l’allocation Parent Isolé. La carte ImaginR dont ma fédération demande le demi-remboursement est aussi une mesure d’exonération sectorielle (pour les jeunes scolarisés). Mais ces mesures ont un défaut : lorsqu’on sort du RMI en trouvant un emploi, on perd une aide. Bien sûr, en soi, le coût de la perte de l’exonération n’est pas suffisant pour désinciter un RMIste à trouver un emploi. Mais si l’on cumule ces cas avec la perte d’autres subventions suite à la reprise d’un travail, surtout si celui-ci est faiblement rémunéré, alors travailler devient subitement moins intéressant. 

           Aussi, pour ma part, préférerais-je que la carte ImaginR soit étendue à tous les jeunes de moins de 26 ans, et pas seulement aux jeunes scolarisés, et qu’on prenne en compte les jeunes travailleurs. Puisque de toute façon, lorsqu’on fête son 26^ème anniversaire, on ne peut pas choisir de rajeunir (…hélas). Même si j’estime que la baisse des coûts du transport serait souhaitable pour tous (mais entraînant une hausse des impôts), cela ne justifie pas la gratuité généralisée, pour les raisons que nous verrons plus bas.

Ensuite, la gratuité des transports favoriserait un déplacement plus écologique, au détriment de l’automobile individuelle. Je suis moi-même très partisan du recul de l’automobile, mais il n’est pas du tout évident que la gratuité entraîne une baisse de l’utilisation de la voiture au profit des transports en commun. Une étude de 2004 affirme que l’effet modal (c’est-à-dire l’effet sur le choix de la voiture ou des transports en communs) de la gratuité des transports publics est très peu visible, certainement très faible. En effet, il importe peu de savoir que les transports en commun sont gratuits, si de toute façon on estime que les lignes ne desservent pas efficacement le lieu que l’on veut rejoindre, si les bus sont lents, mal entretenus, en sous-capacité (ce qui ne s’arrangera pas avec une hausse de la fréquentation si le billet est gratuit). Si l’on constate un accroissement à court terme du nombre de gens qui prennent le bus, cela ne signifie pas forcément qu’il y a moins de gens transportés en automobile. Il peut tout simplement s’agir de piétons qui, maintenant que c’est gratuit, prennent le bus pour éviter d’user leur pied. L’intérêt écologique, économique et social de la mesure est alors discutable.

Les coûts de la gratuité

Ils se rencontrent à deux niveaux : la perte des recettes de billetterie (qui ne couvrent de toute façon pas grand-chose dans le coût réel des transports publics), qui ne sont pas compensées par la suppression des coûts de contrôle. Et ensuite d’autres coûts viendront de par la hausse du nombre de personnes utilisant les transports collectifs. C’est pour ne pas avoir prévu de réponse à ces coûts, et parce que l’effet de la gratuité sur l’encombrement routier n’était nullement prouvé, que le projet du parti suisse Les Communistes consistant à instaurer la gratuité à Genève fut repoussé en par votation en 2008.

Si l’on veut réellement une substitution des automobiles par des bus ou des trams, l’important est avant tout d’améliorer le réseau en créant de nouvelles lignes, plus d’unité de transport, et de meilleure qualité. En Ile-de-France, le chantier évident, et qui s’étire en longueur depuis des années, est la création d’une véritable rocade ferroviaire (ou de tramway) dans la petite couronne, évitant de devoir passer par Paris pour se rendre d’un point à un autre de la couronne.

Ensuite, les raisons qui font que je suis opposé à une gratuité totale, c’est que le prix du transport peut représenter un pouvoir tant pour l’usager que pour le salarié de l’entreprise de transport. Je m’explique : pour les usagers, je vous invite à (re)lire l’article que j’ai publié il y a quelques semaines sur les arguments contre les privatisations. Dans cet article, je proposais une réforme de la tarification des services d’une entreprise comme la SNCF, avec une part fixe et une part libre dans les prix des billets de train. Ce qui permettrait aux usagers de manifester leur mécontentement en ne payant plus la part libre (la SNCF pouvant répondre par une limitation du service – lisez l’article si vous êtes sceptiques).

Mais aussi, le fait que les transports soient payants permet aussi d’envisager la grève de la tarification. C’est une idée qui revient couramment à chaque vague de grèves, et qui consisterait à ce que les conducteurs ne cessent pas le travail lorsqu’ils font grève, mais à ce que les contrôleurs se retrouvent empêchés de travailler. Et que le train soit de fait gratuit pendant la durée de la grève. Générant une forte sympathie du public, cette manière de faire grève n’en soulèverait pas moins des objections. Que faire si les usagers utilisent massivement des abonnements mensuels ? Annoncer une grève sur un mois. Et si les contrôleurs tiennent absolument à travailler ? Et bien les conducteurs font une grève classique ? Et si c’est illégal de faire la grève de la tarification ? La législation peut évoluer : il y a 150 ans, la grève tout court était illégale. Ce mode de contestation me semble au final réalisable et pertinent. Mais il impose en revanche que, en temps normal, le transport collectif soit payant.

D’autres propositions

Si l’on veut réduire généralement les coûts de transports et réduire la place de l’automobile et les émissions de CO2, il n’y en a pas moins deux autres propositions que je peux faire.

Sur le plan du coût des transports, on pourrait instaurer le coût dégressif du billet ou du forfait. Au premier billet, vous payez un prix X, vous compostez une carte annuelle, puis au second billet, ladite carte déjà compostée vous permet de payer moins que X, etc…plus votre carte indique une forte fréquence, plus le prix baisse. Ce serait une manière de favoriser l’usager régulier (donc le jeune scolarisé qui se rend tous les jours dans le même établissement, ou le chercheur d’emploi qui multiplie les entretiens) par rapport au voyageur occasionnel. Ce qui répondrait à l’un des problèmes que pose la gratuité : les touristes de passage dans la ville en profiteraient sans la financer par des impôts. La limite de cette proposition de prix dégressif est qu’elle permettrait à des malotrus de multiplier les achats pour avoir des billets à des prix très intéressants qu’ils pourraient revendre au marché noir…limite qui, me semble-t-il, sera facilement cernable par le fait de n’autoriser qu’une baisse de prix par jour, ou de ne laisser la possibilité d’acheter que quelques billets à prix réduits dans une journée, etc…

L’autre chantier, beaucoup plus important et déterminant, serait de diminuer la fréquence et la longueur physique des voyages, à commencer par les trajets professionnels. L’un des principaux leviers peut être tout simplement l’échange d’emplois. C’est-à-dire amener tous les salariés à publier (sous anonymat) leur lieu, la nature et les conditions de leur travail. Et ainsi amener celui qui vit dans la ville A et travaille dans la ville B à proposer à celui qui vit dans B et fait le même type de poste dans A à faire l’échange. Un autre levier peut être la distribution au plus grand nombre de personnes de bons de covoiturage. Et permettre à chaque personne qui proposerait un transport groupé avec son véhicule de recevoir lesdits bons en tant que rémunération, échangeables contre de véritables euros auprès de l’administration. Ce serait sans doute plus pertinent que d’avoir une organisation étatique du covoiturage, puisque l’on serait sûr que les véhicules mis à disposition seraient effectivement utiles, les particuliers ne se séparant de leurs bons que contre une prestation réelle. Un projet qui nécessiterait des impôts, mais en l’échange d’une véritable économie pour les particuliers.

Maintenant, le gros dossier : la question de l'efficacité qualité / prix des entreprises publiques, et des solutions pour l'améliorer sans nullement toucher à la propriété publique, ni même au monopole. On y distingue la partie "arguments qui peuvent être employés dans une discussion" des propositions, la deuxième étant trop complexe pour être lancée dans une discussion courante.


 

Argument n°6 : « Le problème des surcoûts n’est pas une question de propriété publique ou privée, mais une question de responsabilisation de l’entreprise »

Nous sommes habitués à un modèle d’entreprise publique : ses dirigeants sont directement nommés par le gouvernement, c’est à lui que l’entreprise rend des comptes, si tant est que le gouvernement y tienne, et le seul pouvoir des citoyens de base est d’élire un autre gouvernement. En supposant bien sûr que la gestion des entreprises publiques soit un jour le thème central d’une élection présidentielle.

D’où les idées que ressassent les libéraux, qui sont que

-          l’entreprise publique n’est de fait jamais sensible à la satisfaction du client (ou alors seulement lorsque le service est très défaillant, au cours d’une grève massive par exemple) ;

-          que quand bien même le mécontentement des usagers serait pris en compte, ce serait sous la pression médiatique et donc sans lendemains ;

-          que les entreprises ne sont pas vraiment sensibles à leur résultat financier, peuvent supporter des déficits récurrents, espérant l’aide de l’état au final ;

-          que, partant sur la série précédente, les entreprises publiques ne songent que peu à rationaliser leurs coûts, embauchent massivement sans licencier lorsque leurs besoins sont dépassés, que les compétences sont peu mises à profit, la productivité est basse, etc…

Et tout cela génèrerait le surcoût des entreprises publiques par rapport à une gestion privée. Le fait que les entreprises publiques n’aient pas de dividendes à verser (en fait elles en versent à l’Etat, mais celui-ci pourrait les en dispenser, ce que ne fera pas durablement un actionnaire privé) ou encore le fait qu’un monopole public n’ait pas besoin de démarchage publicitaire (alors qu’EDF ou la SNCF en font…), tout cela est loin de pouvoir compenser ce surcoût du monopole public.

Je ne discuterais pas non plus longtemps la réalité des affirmations précédentes sur les monopoles publics : les entreprises publiques ne sont pas figées en réalité, elles sont progressivement réformées et savent utiliser le droit privé dès qu’elles peuvent (par l’utilisation massive de contrats précaires par exemple, ou le fait de proposer à des salariés de travailler dans leurs filiales de droit privé, comme le fait la SNCF par exemple). Les comptes d’entreprises telles que la Poste ou la SNCF se sont rapprochés de l’équilibre, mais avec l’aide de l’état : la SNCF, qui prétend ne pas recevoir de subventions d’Etat, a de nombreux contrats de service public avec des collectivités. Vu qu’elle est en monopole pour remporter ces contrats, on se doute que le prix doit être confortable pour la SNCF…).

Mais surtout, ce mode de fonctionnement de l’entreprise est loin d’être le seul possible. On peut très bien recréer les contraintes de gestion obligeant une entreprise à l’efficacité (c’est-à-dire l’optimisation du rapport qualité du service / dépense effectuée) sans toucher à son caractère public ni même à son monopole.

La première voie pour y arriver est de se rappeler qu’en tant qu’entreprises publiques, la SNCF, EDF et La Poste appartiennent à chacun de nous. C’est-à-dire que nous devrions tous pouvoir nous considérer comme ses sociétaires (1). Et plutôt que de dépendre du gouvernement, la présidence des entreprises publique devrait être élue –ou du moins révocable- par les sociétaires.

En clair, cela veut dire qu’une fois par an au moins, lorsque la presse révèlerait le bilan de la SNCF, sous la forme d’un épais déficit et d’une qualité médiocre de la desserte, si plusieurs centaines de milliers de personnes en expriment le souhait, la direction gicle. Il serait peu réaliste de faire voter 48 millions de français majeurs sur la gestion de leurs entreprises publiques tous les ans. Le simple pouvoir de révocation par demande d’une minorité suffisante serait déjà une puissante contrainte pour la gestion desdites entreprises.

                Mais encore faut-il que les citoyens/usagers/clients/contribuables se manifestent, et ne se contentent pas de hausser les épaules en lisant les mauvais bulletins de notes de l’entreprise, en se disant qu’ils n’y changeront rien de toute façon. La responsabilisation de l’entreprise repose sur la sensibilisation de l’usager/citoyen/client et sa capacité de réaction. Si le quidam de base ne ressent pas sur sa chair nue les effets d’une mauvaise gestion et d’un mauvais service (2), et surtout s’il n’a pas les moyens de réagir vite avant que d’autres soucis quotidiens ne l’en aient détourné, alors rien ne marchera.

                D’où les propositions ci-dessous. La première est relativement simple, et peut être lancée dans une discussion, même hargneuse, contre un partisan des privatisations. La seconde ne l’est pas, et ne peut être avancée que dans un dialogue détendu.

Proposition n°1 : dividende négatif et droit de renvoi des citoyens-sociétaires

                La première proposition serait directe, à défaut d’être populaire. Il s’agit tout simplement de faire payer directement une fraction du déficit d’une entreprise publique par chaque ménage, sous la forme d’un dividende négatif. C’est-à-dire : chaque année, si déficit il y a, une fraction de celui-ci est partagée entre tous les ménages, et une facture leur parvient, annonçant à l’heureux sociétaire qu’il est joyeusement invité à payer 20 euros pour combler le déficit des entreprises publiques. En modulant ce « dividende » en fonction de la tranche d’imposition sur le revenu du contribuable en question, bien sûr.

                Cela ne coûtera pas forcément plus cher à la population. Ce déficit qui serait payé directement, c’est de l’endettement en moins, ou de la subvention d’Etat en moins, donc moins d’impôt au final.

                Mais surtout, l’effet principal de cette mesure, c’est son défaut apparent : elle en énervera plus d’un, et amènera à ce que, chaque année, plusieurs centaines de milliers de personnes transmettent une demande de démission de la présidence de telle ou telle entreprise. On pourra fixer le barème fatal à 200.000, 500.000 ou un million de mécontents exprimés pour faire tomber la sanction.

                Pour qu’une véritable démocratie des citoyens-sociétaires existe, ce droit au mécontentement ne suffira pas. Si l’entreprise décide une politique de déficit volontaire pour assumer un service de qualité à prix bas, les sociétaires doivent également avoir la possibilité d’exprimer une demande de maintien de l’actuelle direction. Et c’est la différence entre le nombre de demandes de démission et de maintien qui décidera du sort des sortants. Parallèlement à cela, de véritables syndicats d’usagers, et pas seulement des associations « d’usagers en colère » doivent voir le jour, et mener le dialogue avec les entreprises publiques, lançant si besoin est des mots d’ordre pour exiger (ou non) la décapitation de l’entreprise.

Proposition n°2 : prix à partie libre

                Cette proposition est plus complexe est plus originale, et elle est à manier avec précaution, et surtout pas dans une discussion tendue. Son principe est pourtant simple : pour donner à chaque usager/client un pouvoir de pression contre une entreprise publique en monopole, on décide que les prix seront en deux parties : un prix minimum, et on est libre de payer plus. Si vous arrêtez là la présentation de l’idée, vous verrez vos interlocuteurs hilares (j’en ai fait l’expérience), puisqu’il est évident que personne ne paiera plus que le minimum.

                Mais l’idée est plus complexe que ça. Je l’avais déjà évoquée à la fin de l’article contre la privatisation de la Poste. Voici en quoi elle consiste :

première étape : chaque année, une autorité extérieure à l’entreprise publique (mettons la SNCF) se réunit. Elle regroupe des usagers, des salariés, des parlementaires, des syndicats d’entreprise, enfin bref, tous ceux qui sont concernés par le fonctionnement de la SNCF, mais personne de la SNCF même, ni du gouvernement. Cette autorité va fixer deux cahiers des charges à la SNCF. Je dis bien deux cahiers des charges. Le premier sera un cahier des charges minimal, c’est-à-dire le service minimum en dessous du quel la SNCF ne peut pas descendre. C’est le niveau de service où il y a tout juste assez de trains pour que le pays puisse relativement fonctionner. Et un  cahier des charges souhaité, c’est-à-dire les objectifs de service public les plus élevés possibles que la SNCF puisse remplir. On souhaite bien sûr que la SNCF s’approche le plus possible du second cahier des charges, mais le premier aura une utilité.

En sus de cela, l’autorité extérieure fixe des prix minimaux pour les principales ventes de la SNCF. Ces prix répondent à une règle : ils doivent être si bas que, même en pratiquant le cahier des charges minimal, et même en intégrant toutes les subventions de l’Etat pour l’année à venir, la SNCF serait en déficit à la fin de l’année si ces prix étaient pratiqués. Cela veut dire que même si l’état rajoute des subventions l’année suivante, les prix seront encore rabaissés. Et on peut même aller jusqu’au cas théorique extrême, c’est-à-dire les prix négatifs : on paie les gens pour prendre le train. Ce ne sera jamais fait bien sûr, cette situation absurde n’est invoquée que pour rappeler à l’Etat qu’il ne peut pas prendre intégralement en charge les frais de la SNCF.

-          Deuxième étape : maintenant, tout au long de l’année, les usagers sont libres de ne payer que ces prix minimaux pour leurs billets, mais ils sont invités à payer plus. Et il semble évident qu’ils ne vont payer que le minimum. Sauf que la SNCF, si elle constate cela, est libre de rabaisser son service au niveau du cahier des charges minimal, c’est-à-dire de supprimer (uniformément sur le territoire, pour respecter l’égalité du service public) un grand nombre de trains. Par exemple, si tous les malins s’amusent à payer le minimum, ils s’apercevront rapidement qu’un train sur deux, voire moins, roulera, voire même qu’il n’y en aura plus de disponible pour eux. Et aucune grève ne sera en cause.

Vous aurez donc compris le fondement de cette proposition : c’est la rationalité collective. C’est-à-dire un jeu où le comportement qui semble évident pour une personne (je ne paie que ce que je suis contraint de payer) ne l’est plus si une sanction du comportement collectif menace. Il faut donc raisonner sur la base du « que se passe-t-il si beaucoup de gens font comme moi ? ».

Précisons encore une chose : la SNCF est responsabilisée sur son déficit auprès des citoyens que nous sommes, par le biais du dividende négatif (cf. proposition n°1). Les deux propositions se combinent donc. Si la direction de la SNCF réalise un déficit trop important, elle ne passe pas l’année.

                                On va alors avoir quatre situations possibles, représentées sur le graphe suivant :

Situation 1 : celle qui semble évidente : tout le monde paie le minimum, et la SNCF applique le service minimal en permanence. Cette situation est désastreuse pour les particuliers comme pour l’économie, mais aussi pour la SNCF qui de toute façon réalise un déficit, étant donné la bassesse des prix minimaux (cf. plus haut).

Situation 2 : quand bien même les particuliers seraient « généreux » et paieraient plus que le minimum, si la SNCF offre un mauvais service, cette générosité s’évaporera en moins de deux.

Situation 3 : Si la SNCF est de bonne volonté mais que personne ne paie plus que le minimum, elle réduit son service, afin de réduire son déficit.

                Bref, les situations 2 et 3 renvoient à la situation 1, qui ne satisfait personne.

Les usagers vont alors devoir s’organiser, via des syndicats d’usagers, pour négocier avec la SNCF des engagements concrets en vue de se rapprocher du cahier des charges souhaité évoqué plus haut, ou tout simplement pour avoir un service correct. Après accord, lesdits syndicats et l’entreprise communiquent dessus pour lancer le mot d’ordre pour que les usagers paient plus que le minimum, et que l’équilibre financier soit atteint pour la SNCF. Si les particuliers jouent le jeu et pas la SNCF, situation 2. Dans le cas inverse, situation 3, et au final situation 1.

                Et l’on doit, par cette négociation, et la rationalité de chacun, arriver à progresser vers la situation 4 : la SNCF pratique un service qui s’améliore, elle réduit ses coûts au minimum puisque la tendance de tous les clients sera de revenir au prix minimum, et que tout surcoût dévoilé par la presse pourra les convaincre de le faire.

                Bien sûr, ce système laisse quelques questions : d’abord, il y aura toujours des « passagers clandestins », c’est-à-dire une minorité de gens qui profiteront de ce que les autres paient plus pour continuer à payer le minimum. Sauf qu’ils ne peuvent être trop nombreux, sinon la SNCF réduit son service. Mais ils existeront quand même. Cela peut sembler dommageable moralement, mais c’est le prix à payer pour un système qui permet à chacun d’exprimer sa satisfaction ou insatisfaction de l’entreprise en monopole public à chaque achat. On pourrait sinon imaginer des systèmes de prix versés collectivement par des syndicats d’usagers, ou autre solution utilisant la délégation. Mais même des représentants élus par les usagers ne transmettraient qu’imparfaitement et avec retard l’avis des usagers. L’existence de ces passagers clandestins peut même être une justice sociale si ce sont les plus pauvres qui paient le moins (cependant, ce résultat n’est pas assuré en soi, il peut y avoir des pauvres généreux et des moins pauvres radins). Il faut aussi que toute réduction du service touche toutes les stations sans en pénaliser une plus que d’autres, sans quoi, dans certains secteurs géographiques du réseau ferroviaire, les clients se sentiraient davantage sous pression pour payer plus qu’ailleurs.

                Ensuite, il est évident qu’une personne qui ne prend le train qu’une ou deux fois par an peut, à la limite, se moquer de la qualité du service, tant qu’il a son billet, et ne paiera donc que le minimum, tandis que l’usager régulier de la SNCF sera plus concerné par la qualité du service. C’est pour cela que le système de prix libres ne concernera que les clients qui auront déjà réalisé un ou deux achats dans l’année. Le prix des premiers billets doit alors être fixé par l’autorité extérieure à la SNCF.

                Plus encore, pour que la pédagogie se fasse, il faut que la menace soit crédible. Donc, dans les premiers mois où ce système prendrait effet, qu’une direction kamikaze applique tout de suite la réduction du service, pour faire comprendre aux clients avares qu’on ne plaisante pas dans ce jeu SNCF/usagers. Les usagers-sociétaires pouvant faire des demandes de démission de ladite direction tant pour des motifs de déficits que pour la qualité du service, il sera certain que cette direction ne verra pas les années suivantes de l’expérience.

(1)                            des sociétaires sont un peu comme des actionnaires, sauf qu’ils votent dans leur société au principe de « une personne une voix » et non sur le « une action une voix » des actionnaires ; on peut devenir sociétaire sans apporter des capitaux propres à l’entreprise, mais par exemple en devenant un de ses cotisants (comme dans une société mutuelle d’assurance).

(2)                            Il n’y a pas trop de soucis à se faire sur ce dernier point : lorsque les trains sont en retard ou absents, que le courrier n’arrive pas, ou que l’électricité est coupée, en général l’usager le ressent et n’est pas très satisfait. Sauf s’il habite dans le Larzac, porte une veste en laine cachée par une longue tignasse et fait ses propres yaourts.

Encore un article super long, pour changer. Donc je le publierai en trois parties.

  Cet article doit servir de source et de proposition à la fois, sur un thème que les communistes ne peuvent bien sûr pas ignorer. En participant à la votation citoyenne contre le changement de statut de La Poste, à laquelle deux millions de personnes ont participé, j’ai pu remarquer plusieurs faits.

                D’abord, la plupart des passants semblent ne pas avoir envie de se plaindre du service fournie par l’entreprise publique postale.           

                Ensuite, parmi le grand nombre de ceux qui ont pris les tracts, la plupart semblaient avoir un avis positif sur notre vote, et donc contre la privatisation. Il y a eu quelques cas de gens qui clamaient qu’ils étaient pour la privatisation, mais ça ne semble pas être une exigence répandue.

Ensuite, en conversant avec ceux qui s’arrêtent pour prendre le tract, on a parfois des avis très remontés contre le service du courrier, et aussi celui de la Banque Postale. Ainsi, une dame m’a décrit pendant dix minutes comment la Banque Postale la volait en lui prélevant des agios sans justification pendant une année entière avant qu’elle ne ferme son compte. Mais elle est finalement allée voter contre le changement de statut de La Poste.

Il existe une littérature considérable sur les abus, les gaspillages, ou encore la médiocrité de certains services rendus par les entreprises publiques. Le mécontentement reste cependant minoritaire, une entreprise publique telle qu’EDF restant parmi celles qui ont la meilleure image auprès des français (ce qui est un peu moins le cas de La Poste, qui garde une image positive auprès de la majorité des français, tandis que celle de la SNCF monte et chute au gré des vagues de grèves). Nous avons donc la chance d’être dans un pays où les usagers font relativement bien la distinction entre des fautes des entreprises publiques et l’existence même de ces entreprises. Il n’en reste pas moins que, jusqu’à cette votation citoyenne (qui reste une manifestation très tranquille), il n’y a pas eu de protestation généralisée contre les privatisations. Et que la justification de l’existence d’entreprises publiques n’est pas assurée pour tous, d’où la nécessité d’un article dans la catégorie « Luttes ». Imaginez, en effet, ce que cela donne si en plein tractage, vous vous retrouvez coincé par un argumentaire favorable à la privatisation, construit, subtil, a priori convaincant ? Le militant qui part tôt le matin (ou rentre tard le soir) distribuer des tracts fait peut-être preuve d’abnégation, il n’en est pas pour autant buté et insensible aux arguments adverses.

Chaque discussion de comptoir peut être l’occasion d’une escarmouche entre partisans et adversaires et entreprises publiques. Paraphrasant Ho Chi Minh, le front se situe là où se trouve l’ennemi, c’est-à-dire partout.

L’article va comprendre des arguments à opposer ou à ne pas opposer aux partisans des privatisations. Mais aussi des propositions, car il est évident que du fait des déficits récurrents qu’ont connu les entreprises publiques, les défauts de services et les surcoûts qui leur sont reprochés, on ne peut être partisan de maintenir ces entreprises telles qu’elles existent.

Ces arguments sont destinés à convaincre –ou du moins à mettre en doute- aussi bien des communistes que des non-communistes. Donc on ne trouvera pas l’argument fondamental du communisme, à savoir que tout revenu du capital étant un vol du travail (même si Marx préférait le terme exploitation qu’il jugeait plus rigoureux), donc tout accroissement de la propriété privée signifie l’expansion du domaine de l’exploitation. Cependant, dans une discussion de rue, cet argument sera difficile à placer, car il est relativement long à exposer. Mais surtout, cet argument ne fera effet que si le montant des revenus du capital est élevé par rapport à la valeur ajoutée produite par les salariés. Et là, tout dépend des sensibilités : pour moi, 5 à 10% de revenu du capital, c’es trop (tout ce qui est plus que 0% aussi en fait). Un non-communiste pourra trouver cela tolérable, surtout si, croit-il, la privatisation amenait en revanche une baisse de prix et un meilleur service. C’est donc directement sur ces sujets qu’il faut mener la conversation.

Commençons par les arguments qu’il ne faut pas utiliser :

Argument n°1 : « La privatisation va mener à la fin du service public, c’est-à-dire du service de qualité égal pour tous au même prix : plus de lignes de train non rentables, moins de bureaux de poste, moins de lignes de bus, etc…» 

Il n’y aura plus de facteur pour aller distribuer le courrier aux trois grand-mères qui habitent dans un hameau perdu de Lozère (et qui font un peu chier le monde en habitant là) ! La question du service public a largement été traitée par les libéraux. Rappelons d’abord la définition du service public : un service égal, sans discrimination géographique ni de condition des usagers, et sans discrimination de prix, le tout financé par une péréquation des prix (les secteurs où le service est rentable financent les secteurs où il ne l’est pas. Le service public n’est pas synonyme d’entreprise publique, et les libéraux ont raison de rappeler ce point. Une entreprise privée ayant une délégation de service public peut se voir imposer, lorsqu’elle répond à un appel d’offres, un cahier des charges, incluant l’obligation de servir des usagers même si ce n’est pas rentable. La collectivité (l’Etat, la région, la commune) va financer ensuite une subvention à l’entreprise pour combler la perte que l’entreprise privée ferait en desservant ces usagers « non-rentables ». N’importe quel libéral un peu conséquent vous fera cette parade. C’est notamment ce qui se passe dans les opérations de privatisation des transports ferroviaires, tramway ou bus : la collectivité examine régulièrement le respect du cahier des charges par l’entreprise, avant de relancer un appel d’offres, en cas d’insatisfaction, où si une entreprise prétendant à un coût plus bas au même niveau de service se présente.

Il y a une réaction immédiate que l’on peut avoir : mais cette subvention publique représente un (sur)coût, qui pourrait être diminué dans le cas d’un service assuré par une entreprise publique, qui pourrait utiliser ses gains sur des zones rentables pour financer le reste du service, tandis qu’une entreprise privée va utiliser une partie de ces gains pour distribuer des bénéfices, sa raison d’être ultime ! Réaction parfaitement juste : théoriquement, une entreprise publique a un avantage sur une entreprise privée : à supposer qu’elles aient toutes deux exactement les mêmes coûts, l’entreprise publique n’a pas l’obligation de verser des profits, ce qui devrait l’amener à des investissements plus élevés ou des prix plus bas qu’une entreprise privée. On passe donc à la question cruciale des prix.

Argument n°2 : « De par la recherche de profit maximal pour les actionnaires, l’entreprise privée va faire monter les prix ! »

Exposé devant un libéral, cet argument paraîtra surréaliste : il vous expliquera que dans la plupart des cas, c’est la privatisation et la mise en concurrence qui font baisser les prix. On citera à l’avenant le cas de la privatisation des télécoms (en mettant très souvent sous silence les gains de productivité dû aux évolutions technologiques, sur la téléphonie mobile surtout, qui peuvent expliquer également des baisses de coûts), ou encore de la circulation aérienne. L’origine des tarifs élevés que les monopoles publics sont accusés de pratiquer est double :

-          La situation de monopole : qu’il existe ou non des surcoûts dans la production (j’entends par surcoûts les sureffectifs, les achats inutiles, les dédoublements d’administration et de services…), une entreprise qui n’a pas de concurrent serait sans contrainte pour imposer des prix élevés, et ce quand bien même elle en arrive à réduire le nombre de ventes, la maximisation de la recette étant le seul critère ;

-          L’existence de surcoûts, évoqués plus haut, permis justement par le fait que l’entreprise ne souffre d’aucun risque de faillite. Ces surcoûts peuvent non seulement pousser à des prix plus élevés encore que ceux qu’amène la situation de monopole, mais ils peuvent surtout faire que, même en monopole, l’entreprise soit en déficit.

Je n’ai pas à moi seul la compétence et les chiffres pour dire si oui ou non les privatisations ont tenu leurs promesses en termes de prix, ou du moins si elles les ont tenu sur le long terme, si la concurrence seule explique les baisses de prix, etc… Il faut s’attaquer à l’idée que seules la concurrence et la privatisation mèneront à mettre les entreprises sous l’obligation de pratiquer le coût minimum pour un service maximum (en supposant bien sûr que le service d’une entreprise privée et concurrentielle soit bien de qualité).

Pour changer de l’article précédent, parlons un peu d’une lutte réelle. Hier matin de très bonne heure, je me suis rendu à la Résidence Universitaire Jean Zay d’Antony (RUA). Construite en 1954-1955, c’est une des plus grandes résidences universitaires d’Ile-de-France, que le Conseil Général des Hauts-de-Seine (présidé par Patrick Devedjian) souhaite faire en partie détruire. Au programme : destruction des 550 logements étudiants du bâtiment C de ladite résidence. La Communauté d’Agglomération des Hauts-de-Bièvre (CAHB) veut acquérir le terrain et le Conseil Général des Hauts-de-Seine veut entamer la démolition dans les plus brefs délais.

Il y avait donc, dès 7 heures du matin, un rassemblement de (selon mon décompte) environ 80 personnes, dont des membres de l’AARUA (Association des Amis de la Résidence Universitaire d’Antony, http://sauvonsjeanzay.blogspot.com/2009/06/la-residence-universitaire-dantony-jean.html ), de syndicats étudiants, de Jeudi Noir (association dénonçant la pénurie de logements).

Le but : créer une chaîne humaine devant l’entrée du bâtiment C pour empêcher une entreprise de construction de venir murer des chambres étudiantes.

Et effectivement, il était là, dès l’aube, ce camion chargé de matériaux prêts à l’emploi. Et la chaîne aussi. En termes de « syndicats étudiants », de fait : que de sympathiques UNEF-istes. Et des slogans gentillets du style :

« Notre Cité U on l’aime,

Et on va la garder !

Si Devedjian s’en mêle,

On va s’mobiliser ! »

Même pas d’injures ou de menaces, tout se perd. Quand je pense que le jour où j’avais rencontré Monsieur Devedjian à Colombes, j’avais pensé, en lui serrant la main, à lui demander de passer le bonjour à Occident… D’une manière générale, le mouvement de protection de la RUA semble avoir une tonalité très PS-UNEF (même si le PCF a également signé l’appel à « Donner un avenir à la RUA »). Il faut cependant tenir compte du fait que c’est souvent la seule opposition disponible à la droite dans de nombreuses villes des Hauts-de-Seine, hors de l’axe Nanterre-Colombes-Gennevilliers, Vanves-Malakoff ou encore Bagneux.

Plus sérieusement, l’intérêt de ma présence était davantage de m’informer, et d’interroger les membres de l’AARUA.

Les prétentions du Conseil Général sont que les 550 logements en question sont vétustes, trop petits (10 m²), et que pour 10 logements détruits ce seraient 12 qui seront reconstruits. La réhabilitation du bâtiment C serait trop chère (budget estimé par le Conseil Général à 66 millions d’euros, soit autant que la valeur du bâtiment lui-même paraît-t-il).

Sur ce blog de soutien à la mairie d’Antony, vous pouvez voire également un argumentaire pro-destruction :

http://www.antonypourtous.fr/?p=36

Le budget de la réhabilitation est ici estimé à 40 millions d’euros, la résidence serait une concentration de gauchistes (l’argumentation est donc loin d’être dénuée de « l’idéologie » reprochée aux adversaires de la destruction) et compterait en fait peu d’étudiants (mais quels habitants alors ? Et en quoi est-ce une raison de le détruire ?).

A cela les militants qui m’ont répondu, dont un architecte de formation, m’ont dit :

-          Des crédits pour la réhabilitation du bâtiment ont été proposés, notamment sous le gouvernement Jospin, depuis des années, et n’ont jamais été utilisés par le CROUS ;

-          Le bâtiment vaut plus que 66 millions d’euros, et sa destruction et la reconstruction d’autres sites vaudraient plus cher encore ;

-          Devant l’ampleur de la pénurie de logements, il est absurde de détruire des logements, furent-ils de 9 m², pour n’en construire que 20% de plus, à supposer qu’ils soient construits (ce qui, selon la présidente de l’AARUA, n’aurait été entamé que pour les logements de l’Ecole Normale Supérieure de Fontenay-aux-Roses). Ce qu’il faut c’est d’abord l’extension du parc étudiant et la réhabilitation de ce qui existe ;

-          Les logements sont certes petits mais sont offerts à de faibles loyers, autour de 137 euros. Là encore, ce sont des prétentions de l’AARUA, je n’en ai pas la preuve ;

-          Sur le plan du bâtiment lui-même, son délabrement serait celui d’une aile en particulier, dans laquelle se seraient attardés les caméras du Conseil Général, réhabilitable, tandis que le reste du bâtiment en serait sauf ;

-          Le bâtiment C devrait être sauvegardé en raison d’un intérêt architectural, ce qui m’a semblé beaucoup plus contestable : le bâtiment est tout ce qu’il y a de plus commun et assez monolithique. Les risques en termes de sécurité seraient faibles (je ne dis pas nul car le risque zéro n’existe pas).

Mais sur le fond, je suis plutôt en accord avec l’idée que le problème n’est pas tant dans « 40 millions d’euros pour construire ou pour réhabiliter des logements ? », mais dans le fait que ces fonds sont notoirement insuffisants (tout comme l’étaient, ceci dit, les fonds accordés par le gouvernement Jospin ou la région PS Ile-de-France, qui débloquait au début des années 2000 la maigre somme de 2 millions d’euros pour des travaux de réfection). Et que le choix de la destruction de logements me semble incongru.

Le président de la CAHB (Georges Siffredi) et le Conseil Général proposent de nouveaux logements qui seraient dispersés en petites unités « à taille humaine ». Bien pratique pour empêcher la naissance de mouvements étudiants, cette idée rendrait plus difficile le travail en groupe des étudiants, selon les dires de mes interlocuteurs de cette mâtinée.

Pour l’instant, si le murage de chambres n’a pas eu lieu, ce n’est que partie remise : des manœuvres d’intimidation des locataires auraient déjà lieu (de la part du CROUS ?), en incitant ceux-ci à retrouver au plus vite un logement dans une autre résidence, sous peine de se retrouver sans toit à la prochaine rentrée universitaire…

Je poste ce qui sera l'unique article du mois de Mars pour signaler quelques changements, et justifier près de six semaines d'absence.

Alors en effet, que de sujets manqués depuis un mois, entre la grève guadeloupéenne, puis martiniquaise, le plan de relance du gouvernement, le Front de gauche, etc... sans parler des sujets auxquels je pense depuis des mois, ou des sujets de fond qui me préoccuppent depuis peu et qui sont bien éloignés de nos soucis quotidiens...

Sujets non abordés pour cause de temps vaillamment occupé à divers projets personnels ainsi qu'au militantisme politique. Ainsi, je signale que les Jeunesses Communistes des Hauts-de-Seine relanceront bientôt leur publication d'un journal, que je n'y serai pas pour rien, et que cela repeuplera les colonnes de ce blog.

Ensuite parce que la plupart des réactions que j'ai eues sur l'actualité récente ont déjà été données dans de précédents articles. Sur le cas de la Guadeloupe, île que je connais très peu, je n'ai pas voulu m'avancer outre mesure. J'ai juste ressenti un défaut de solidarité personnelle avec les revendications du Lyannaj Kont Pwofitasyon (LKP), notamment la hausse des salaires de 200 euros, non pas pour elles-mêmes, mais plutôt par crainte que cela ne renforce, en métropole, un mot d'ordre simpliste de hausse générale des salaires. Ne vous méprenez pas: je ne suis bien sûr pas contre la hausse des salaires, mais pas en décrétant une montée du SMIC net de X centaines d'euros, rendant inemployables toujours plus de chômeurs, et risquant de relancer l'inflation, tandis que les dividendes versées à leurs actionnaires par des entreprises qui paient déjà leurs salariés au-dessus du SMIC continueraient de dormir tranquille. Dans un article (sur ce blog) d'Avril ou Mars 2007, intitulé "Augmenter le SMIC, impossible?", j'exposai une idée d'augmentation des salaires financées par des contributions "libres" entre entreprises ("libres" non pas au sens où les entreprises fortunées seraient libres de ne pas donner, mais où le destinataire du don est choisi par le donateur), afin de retransférer de la masse salariale des grandes entreprises vers les PME.

En Guadeloupe, de par la nature très monopoliste de l'économie, la revendication de la hausse des salaires et de la baisse des prix peut avoir plus de sens, puisqu'il est plus facile de contrôler les prix de quelques distributeurs (voire un seul comme Total pour l'essence) que de policer les prix dans un marché réellement concurrentiel. Mais cette situation peut aussi, à l'inverse, annihiler les hausses de salaires, l'absence de concurrence permettant aux monopolistes d'augmenter leurs prix juste avant que l'accord sur la baisse des prix ne prenne effet (si l'on m'oblige à baisser mes prix de 20% d'ici deux semaines, j'ai intérêt à les augmenter d'un quart d'ici là, et je n'aurai ensuite qu'à les faire rabaisser à leur niveau actuel). En France métropolitaine, l'application des acquis du LKP engendreraient certainement toutes les dérives possibles en terme de fraudes aux contrôles des prix ou d'accélération du chômage...

Pour ce qui est du Front de Gauche, les connaisseurs de ce blog savent ce que je pense du mythe de "l'Europe sociale".

Les (quelques) lecteurs, s'ils sont attentifs, auront remarqué dans la bannière de ce blog la disparition de la mention "non marxiste" de ces pages ainsi que la promesse de reparution du site en Avril. Je tâcherai de tenir cette promesse.